公共政策具有导向性，只有当路权向“以人为本”回归，只有当城市公共交通和慢行系统的效率远远胜过小汽车，人们才有可能理性地选择低碳的交通工具，从而保持这个城市交通的和谐通畅和生态环境的优良，绿色低碳才有可能成为市民主流的生活方式和价值观念。

　　 据悉，作为珠海市今年的重点建设项目——公共自行车租赁系统硬件系统已经开标，公示期满后即将进入开工准备，力争国庆节完成示范点的建设并投入营运；年底完成一期公共自行车站点195个，投放5000辆自行车。（见本报9月3日09版）

　　 这是一件市民期盼已久的大好事，大实事。作为一种低碳绿色的交通方式，公共自行车对珠海优化生态环境的意义是不言而喻的，对于城市交通，它可以有效缓解城市公共交通“最后一公里”难题。为此，多年以来，本报评论一直坚持不懈地为公共自行车落地珠海“鼓与呼”，看着兄弟城市在这个项目上纷纷迈出了一步又一步，市民们也一直在热切地盼望珠海城市慢行系统能早有“动作”，好在这一天离我们越来越近了。

　　 对于公共自行车的运营，市民们的期望值很高。我们相信，珠海的公共自行车系统虽然姗姗来迟，但服务水平一定能够“青出于蓝”。因为我市的相关部门在充分借鉴其他城市成功经验的基础上，根据我市的具体情况作了相应的调整和改进，按“总体规划、分步实施、试点先行”的原则，分三期建设公共自行车租赁系统。从布点来看，一期设置公共自行车服务站点195个，包括自行车遮阳棚111座和自行车服务亭74座，主要覆盖中心城区香洲、吉大、拱北范围，有效接驳珠海中心城区的拱北口岸、交通枢纽、商业中心、旅游热点以及居住聚集区等核心功能区，同时辅之以智能化管理。相信软硬件的提升，一定会为珠海市民带来更高水准的低碳交通体验。

　　 但我们也有这样的担心，如果自行车的“路权”得不到充分保障，公共自行车的使用会不会大打“折扣”？这是一个我们必须面对的现实问题，十多年来，每逢道路改造，自行车道和人行道都是纷纷为汽车“让路”， 自行车道与人行道从分离变成“混行”，已给自行车骑行者和行人造成了诸多不便，但就是这已经被挤压的自行车与人行道空间，也常常得不到应有的尊重，自行车道与人行道常常被小汽车挤占成了“停车场”。主干道上还算是好的，自行车与行人多少还有一点自主的空间，但在一些次干道或是支路上，路两边都停满了车，自行车骑行时只好往路中央靠，骑行安全难以得到保障。而城市点对点交通的“最后一公里”，又往往集中在这些原本还算宽敞，但已被汽车停放严重收窄的街巷之中。汽车的无序停放事实上已占用了这个城市太多的道路资源，停车成本的低廉一方面不断刺激市民拥车用车，造成城市的拥堵，另一方面是给有心践行低碳环保生活方式的市民带来种种不便，甚至是生命的风险。低碳交通，对于太多的市民来说，确实是一件“想说爱你不容易”的事。

　　 “以人为本”这句话，说起来好像很容易，但做起来好像又并不容易。与旧有的每条路动辄数亿元的汽车道路扩容工程相比，公共自行车是“少花钱，多办事”的好项目，杭州市曾在修建汽车道路上花费上千亿之巨，结果城市交通越来越堵，最后另辟蹊径，回归人本，以公共自行车缓解了城市的交通问题，这就是科学的理性。以人为本，往往体现在一些微小的细节上，笔者在杭州体验公共自行车骑行时，曾注意到，就是在一条窄窄的不起眼的单行线上，杭州市的有关部门竟用隔离栏为自行车“造”出一条一米半宽的专用道来，在每个十字路口等红绿灯，自行车骑行者也有凉棚“伺候”，免受日晒雨淋之苦，这种人文关怀体现在每一个细节之中，如果没有这种关怀和尊重，以及这种人文关怀带来的种种实惠和便利，让人们如何牺牲小汽车的舒适，以理性的选择去换取城市优良的生态环境？

　　 公共政策具有导向性，只有当路权向“以人为本”回归，只有当城市公共交通和慢行系统的效率远远胜过小汽车，人们才有可能理性地选择低碳的交通工具，从而保持这个城市交通的和谐通畅和生态环境的优良，绿色低碳才有可能成为市民主流的生活方式和价值观念。我们衷心希望，与公共自行车项目配套的相关政策能及时跟进，不断完善，而让自行车走好、走安全，应是当务之急。