昨日的“城市公共自行车研讨会”会场上，来自各地政府与企业的代表展开了热烈的讨论。

　　交通运输业的减排压力不小，许多国家把公共自行车系统作为实现低碳交通的重要途径，自2008年起，中国的30多个城市逐渐加入开发公共自行车项目的大潮中，短短几年已出现了成功案例，被视为“标杆”的杭州就曾获评英国广播公司bbc全球公共自行车服务最佳的8座城市之一。然而，一些城市也遇到了瓶颈和困惑，如上海、深圳等地自行车系统因管理不统一而无法实现规模化。

　　昨日下午，关注公共自行车系统前景的数十位政界、学界、业界人士齐聚“城市公共自行车研讨会”，就公共自行车系统的发展之道各抒己见，其中对政府与企业职权划分的讨论最为激烈，与会嘉宾从不同程度上表达了政府角色的关键性，有人认为政府可以考虑公共自行车纳入公共交通体系，也有人认为无论采取何种模式，政府都应当提供补贴。

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林在主题发言中指出了重视制定自行车总体规划的必要性：“公共自行车将来会成为城市交通不可缺少的部分，而目前无论是建设部还是交通部，都没有把自行车发展列为目标。”

　　声音

　　公共自行车将来会成为城市交通不可缺少的部分，而目前无论是建设部还是交通部，都没有把自行车发展列为目标。

　　———交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林

　　如果政府能从每年的财政补贴中拿出1%用于公共自行车，就已经能保证整个北京城公共自行车系统的运营。

　　———北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司董事长王勇

　　公共自行车项目实际上没有技术死结，主要就看政府想不想做。

　　———广州旭日公共单车租赁管理有限公司董事总经理李梓旭

　　城市案例

　　杭州钱哪里来？从土地出让金里出

　　杭州公共自行车系统从发展之初就明确亮出“政府主导、企业主体、市场运作”的模式大旗，经过3年多的发展，现已形成2400多个服务点、6万多辆公共自行车的系统，每天平均有25万人享受到便捷的系统。

　　系统的发展首先得益于及时充足的建设资金。杭州公共自行车系统的建设资金主要由市财政通过土地出让金返还投入，日常运营费用主要靠企业广告收入和自行车租金收入，目前基本实现收支平衡。一手打造杭州公共自行车系统的杭州市人大常委会主任王国平评价这种方式“体现了取之于民，用之于民”。

　　目前，杭州明确规定每年从土地出让金中提取2.5%，这笔资金除了投入公共自行车外，还会投入公交汽电车和出租车系统中。在王国平看来，公共自行车发展的根本是将其纳入公共交通系统规划范畴加以规划和建设，“如果纳入到公交系统以后，政府就有开支的渠道去支持”。

　　武汉让全民投入公共自行车系统公益中

　　武汉公共自行车系统也采取政府主导的模式，但政府原则上并不直接投入，授予企业广告经营权及其他项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车建设和管理。在政府主导下，电动车充电业务与租还车站点巧妙地结合起来，“下一步，政府将研究开放和规范站点经营，立足于公益性和公共性”。武汉市城管局副局长李瑛在主旨发言中说。

　　武汉政府自始至终坚持把公共自行车作为一项公益事业经营，企业也相应地享有优惠政策，如将符合条件的人员纳入政府公益岗位补贴范围，对节能减排企业引导资金补贴等，这些措施极大地激发了企业的积极性。

　　这个做法颠覆了企业“过去一谈起公共事业、公共服务，就应该是政府大包大揽”的印象，武汉公共自行车运营企业、武汉鑫飞达自行车集团董事长刘纯启认为，这种新的模式让一个企业能够承担社会责任，而且也做大做强了企业。“认为公益事业就是捐一点钱，是不对的。”“它创建了一个社会责任的共同体，这是武汉模式的灵魂。”

　　北京企业坚持六年政府终出手

　　日前，北京首个由政府主导和投入的公共自行车租赁项目在朝阳区正式启用，告别企业一手包办自负盈亏的运营模式，北京公共自行车系统已经重新出发，人们希望首都不再是“首堵”。

　　北京市交委运输管理局汽车租赁管理处处长董路加在研讨会现场透露，北京希望在“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统，目前在东城和朝阳两区先行试点，各1000辆。今后，北京市六个城区之间将实现通存通取，在郊区实现各自独立的通存通取。

　　“北京的发展模式，是沿地铁、居民区、c b d呈网状发射。”董路加认为，这种布点模式最适合北京的实际需求。

　　北京公共自行车运营企业、北京贝科蓝图公共单车租赁有限公司董事长王勇坦言，结合北京环路设计的特点，集中在二环内解决拥堵，才能让自行车发挥最大作用，一公里设一个站点就足够了。

　　成都统一标准避免分区域无法通借通还

　　在发展公共自行车系统的道路上蹒跚起步，成都市交通运输委员会交通工程处副处长唐国利表示，成都吸取了杭州、武汉等城市的经验，将制定统一标准的政策，并进行统一招标，避免分区域无法通借通还的弊病。

　　虽然公共自行车系统的出现是大势所趋，但成都并不盲目追求大规模的公共自行车，唐国利指出：“成都公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，和杭州一样，为了解决最后一公里问题。我认为成都不宜大规模地发展公共自行车，自行车太多，会产生很多问题，比如混合交通造成车拥堵。”

　　问题解析

　　公共自行车谁来做

　　作为一项零排放的公共交通工具，公共自行车已经被国内外看作发展低碳交通的重要方式之一。据交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林在昨日的研讨会上介绍，目前，全球有300多个自行车项目，我国已有30多个城市开始实施公共自行车项目。但其中大多数城市还在探索中。

　　不是每个城市都适合搞大范围公共自行车

　　清华大学交通研究所所长陆化普认为，不是每一个城市都适合搞大范围公共自行车。据陆化普介绍，国内外的调研证明，自行车的合理出行距离是4公里，如果一个城市的出行距离大于4公里，就意味着无法只用非机动化的方式出行，“最主要是看这个城市的交通需求特性”。

　　中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅则持更加谨慎的态度，她表示，公共自行车在中等以上的大城市应该作为公共交通的一个有益补充。因为在大都市，人员高度密集，交通十分拥堵，在这些地段布点或者布网，只能事倍功半。王丽梅更建议公共自行车在边远的小区与景区设点。

　　成都交委交通工程处副处长唐国利说：“公共自行车的定位应该是一种城市地铁或者是城市公交的有利补充，虽然它是一种低碳环保的出行方式，但是另一方面，它相对更耗费道路资源。”

　　北京市交委运输管理局汽车租赁管理处处长董路加表示，每个城市都不同，我们在考虑的时候，一定要根据自身的实际，结合自身的特点，拿出符合自己实际的工作发展方案。

　　杭州模式、武汉模式哪个更好

　　一旦根据自身状况确立了要发展公共自行车项目后，首先涉及到的便是“谁来做”这一问题。在昨日的研讨会上，无论是由政府主导的杭州模式，由企业挑大梁的北京模式，抑或是政府和企业相互合作的武汉模式，都于会场上进行了富有针对性的介绍。

　　据一手推动杭州市公共自行车项目的杭州市人大常委会主任王国平介绍，杭州公共自行车的特点可总结为三点，政府主导，企业主体，市场运作。杭州市政府是公共自行车系统的强力支持者与推动者。负责制定短期优先政策、资金投入、用地、自行车路权保障；杭州公交集团子公司负责建设和管理。

　　与杭州公共自行车项目由政府出资的方式不同的是，武汉由民营企业武汉鑫飞达公共自行车集团出资，采用政府授权、企业运作方式。据武汉市城管局副局长李瑛介绍，资金方面，武汉市政府原则上不直接投入，而是授予企业广告经营权以及其他的项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车的建设和管理。李瑛将政府与企业的关系称为“君子之约”。

　　究竟哪一种模式更好？武汉鑫飞达公共自行车集团董事长刘纯启表示，现在我们所说的模式，其实并不能说完全成型，谁能坚持到最后，谁就是最好的。

　　最大的问题是缺钱

　　尽管杭州等地由政府出资的模式在资金方面相对稳定，但王国平仍表示，现在杭州面对的最大困难依然是钱。除此以外，公共自行车能不能纳入到公交系统中去也是一个关键，如果纳入到公交系统中以后，政府就有开支的渠道支持。“政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？从我的认识来看，是应该的，而且是迟早的事。”

　　其他来自武汉、广州、北京等地的企业也将资金短缺看作当地公共自行车系统面临的头等困难。已经靠企业自身资金维持了六年运营的北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司董事长王勇表示，如果政府能从每年的财政补贴中拿出1%用于公共自行车，就已经能保证整个北京城公共自行车系统的运营。

　　常州永安公共自行车系统有限公司总经理孙继胜则认为政府可以通过购买服务的方式出资。

　　而谈起公共自行车中的技术问题，广州旭日公共单车租赁管理有限公司董事总经理李梓旭表示，公共自行车项目实际上没有技术死结，主要就看政府想不想做。

(南方都市报)